Kẹt xe Sài Gòn: 6 "thuận tiện" và 10 cách gỡ táo bạo - Tuổi Trẻ Trực tuyến

Dòng xe nối đuôi nhau trên phố Phan Văn Trị đoạn từ Nguyễn Thái Sơn tới Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI

Trên đây là phần bắt đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam tham gia buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu giao thông TP HCM" do báo Tuổi Trẻ đơn vị tham gia sáng 25-10.

Tuổi Trẻ Trực tuyến trưng bày đến bạn đọc tham luận đáng xem xét này:

Đã tới lúc chúng ta cần chia tay với những phân tích, đánh giá xuất xứ, buộc phải giải pháp thuận tiện, vẻ ngoài tưởng là đúng, nhưng trên thực tế không khắc phục, cải thiện được gì. Xin nêu ví dụ một vài phân tách, phản hồi mà tôi coi là "tiện lợi":

6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"

1. Do dân số thị trấn tăng nhanh

Đúng! Nhưng sự gia tăng "đô thị hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế kĩ nghệ, phục vụ) là xu hướng tạo ra tất yếu của mọi giang sơn, trong đó có vietnam.

Đã có những dự đoán, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng thị trấn hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các thị trấn, khác biệt ở nhị đô thị lớn Thủ đô và TP.HCM.

Nhưng tỉ lệ dân số thành phố đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số thành phố Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số giang sơn khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, Trung Quốc 56%.

Tỉ lệ dân số thành phố nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc trục đường có lý bởi vì dân số đô thị tăng, nhưng dân số đô thị tăng là khuynh hướng không thể đảo ngược được.

Kẹt xe kéo dài trong khoảng con đường Cộng Hòa đến con đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN

2. Do nhà cao tầng

Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu chính danh các công trình chung cư cao cấp, phổ biến cư dân gian tại Thủ đô, TP.HCM. Nhưng cùng với sự ngày càng tăng đô thị hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một khuynh hướng thông thường của số đông các thành phố trên nhân loại.

Giả dụ so sánh Thủ đô, TP.HCM với các thị trấn tiến bộ ở trong khu vực thì sự khác biệt không hề là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chủ yếu là nhà ống mặt xã, mặt ngõ, với hệ số dùng đất rất thấp, chiếm giữ hết đất làm con đường, làm cho nhà thờ và các tòa tháp công cộng khác. Một số người nói Hà Nội, TP.HCM là "đô thị nén", tôi cho rằng vấn đề này không đúng sự thật.

Với nhà thấp tầng là cốt yếu, mật độ cư dân của Thủ đô, TP.HCM khá thấp so với các đô thị tân tiến trong khu vực, nếu như xét về độ "nén" thì chưa ăn thua gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được khuynh hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.

Ở Việt Nam hay ở nước khác cũng vậy, các quận trọng điểm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về xu hướng phát triển thành phố, cần giảm sút nhà thấp tầng để có thêm đất khiến cho tuyến đường, làm tiệm tạm hóa, làm cho các công trình thoát nước, chứ không hề giảm sút nhà cao tầng và gây hoang toàng đất.

3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ

Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc trục đường hơn với số lượng xe cộ bây giờ (dù rằng New York nhiều lần bị tắc tuyến phố do quá phổ quát siêu xe). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát triển hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị bây chừ.

Khi ông Paul Doumer tới Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Hàng quán Lớn 20.000 người, còn hiện giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không người nào có thể biến thành phường này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các thị trấn kiểu ô bàn cờ trên quả đât cũng không nhiều, chủ yếu là ở Mỹ, nơi các thành phố được quy hoạch trong khoảng đất trống.

4. Do nạn lấn chiếm vỉa hè, lòng phố

Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại vỉa hè cho xe cộ và vỉa hè cho người đi bộ ở các thành phố đa số thất bại. Việc lấn chiếm lòng đường, vỉa hè có nguyên nhân ở nền liên lạc lỗi thời, là hệ quả của giao thông xe máy (lúc trước là xe đạp), cộng sinh với liên lạc xe máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "trong khoảng quê có điều kiện kinh tế eo hẹp lên thị trấn lớn".

Một khi liên lạc thị trấn vẫn chủ quản dựa vào xe máy như hiện thời, tôi nghĩ rằng việc lấy lại được lòng đường, vỉa hè có rất ít tính khả thi. Rất khó khăn đổi mới "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế vỉa hè" có sức mạnh và các mối quan hệ ích lợi của nó.

5. Do văn hoá liên lạc

Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói bình thường là tệ, ý thức tuân hành lề luật giao thông kém. Nhưng phổ biến nỗ lực cải thiện văn hoá liên lạc, trong khoảng tuyên truyền đến các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Nguyên nhân là văn hoá giao thông có mối liên hệ nhân - quả với loại công cụ giao thông được dùng.

So với các phương tiện liên lạc công cộng thì xe máy (với tính linh động chuyển di của nó) là nguyên nhân không bé xíu phát hành văn hoá chen lấn khi trên phố, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên lòng đường, đi sai làn đường, đi ngược chiều trục đường…

Khi đi xe cá nhân, vài hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi sử dụng liên lạc công cộng, những văn hoá liên lạc xấu đó không còn đất để sống nữa. Để đổi mới một nét văn hóa, thỉnh thoảng cần phải đổi mới chính không gian hình thành nó.

Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông kì khôi người đi lại chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

6. "Xe máy là công cụ chuẩn y tối đa hoá công suất làn tuyến đường"

Đây là vấn đề khoa học, các tập đoàn, các nhà kỹ thuật cần tìm hiểu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua vài người cho rằng "xe máy là công cụ dè xẻn các con phố nhất". Theo tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với ôtô con, còn nếu như so với ô tô buýt thì hoàn toàn sai.

Theo một tài liệu về công suất làn các con phố của Mỹ, một làn trục đường thị trấn có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe oto/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "ổn định". Không khó khăn để chúng ta mường tưởng, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe buýt cỡ 100 người/xe thì một làn trục đường có công suất lớn thế nào khi được dùng cho ô tô buýt. Giả dụ ô tô buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất bé xíu công suất làn đường) thì có thể tải được 6.000 người trên làn con đường đó trong 1 giờ.

Còn nếu như xe buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn tuyến phố cho ô tô buýt có thể "tải" đến 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên phố phường, ô tô buýt là phương tiện liên lạc "dành dụm các con phố nhất" chứ chẳng phải xe máy. Và khi việc thiếu các con phố gây tắc trục đường, giải pháp nên cân nhắc là bỏ ra tuyến đường cho loại dụng cụ "dè xẻn các con phố" nhất.

Trên đây là một vài chả hạn. Còn gần như những "quan niệm thuận tiện" khác, chúng không giúp giải quyết gì được điều giao thông đô thị một phương pháp đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.

Liên lạc đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu liên lạc TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng vào những cái làm cho giao thông thành phố nước ta "đặc biệt" đến mức "khác biệt" so với các thành phố mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, bình an, văn minh, chúng ta muốn hướng tới để chúng ta được lợi và, quan trọng hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được hưởng.

Sự "dị biệt" đó trông thấy rất rõ, rõ tới mức Tổng thống Mỹ Obama cũng trông thấy ngay khi đặt chân đến Việt Nam và nhắc tới nó trong bài phát biểu ở Cung hội nghị tổ quốc Mỹ Đình. ngừng thi côngĐây là nền giao thông xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.

Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một mái ấm vẫn còn đang vận động bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện chuyển di chính của gia đình tôi, của gần như các mái nhà vn khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của đa phần cư dân Việt Nam, chính vì vậy nó là cả một "sự nhạy cảm".

Tôi sẽ rất vui ví như như có thể đáp ứng được các vấn nạn liên lạc đô thị vietnam, của phát hành đô thị nước ta mà không cần đụng chạm tới "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy vấn đề đó là không khả thi.

Giao thông đô thị vn và sự sản xuất của thành phố nước ta, dù đó là TP.HCM hay Thủ đô, không thể cải thiện được đáng kể giả dụ không đụng chạm đến xe máy, đến giao thông xe máy với mật độ xe máy lên đến trên dưới 2.000 chiếc/1km.

Tôi tin tưởng rằng TP.HCM (và cả Thủ đô) cần có một lịch trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế nhạo từng bước, tiến đến đào thải xe máy khỏi liên lạc thị trấn. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".

Một bạn trẻ "tả xung hữu chợt" nhân tố tiết xe pháo lưu thông trên phố sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ

- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông bình yên. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện liên lạc thành phố chủ lực.

Ở đó, xe máy được sử dụng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, sport...) vì tính cởi mở, cơ động của xe máy. Nhưng để dịch vụ liên lạc thành phố, loại công cụ "với tốc độ cao như ôtô, thô sơ như xe đạp" này không đủ bình yên cho người sử dụng.

Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt khiến cho dụng cụ liên lạc thị trấn, xe máy càng ko phải là chọn tốt xét về mức độ tiện dung. Người châu Âu coi trọng sự bình yên và dễ ợt, họ đã có các loại phương tiện giao thông bình an và tiện lợi hơn xe máy. Họ không phát hành "nền giao thông xe máy" kể cả khi nghèo.

- Thứ nhị, người vietnam cũng không vui mắt gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi tìm xe máy và "nuôi" xe máy: tìm xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy dày đặc trên phố và bị các rủi ro tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ ý nhỏ bé, hay gặp gỡ kẻ khác tài xế ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội đi về nhà với những người thân yêu - những sự thực đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các công cụ liên lạc công cộng văn minh, an ninh, văn minh như ở nước ngoài?

Giao thông xe máy ở nước ta phát hành chẳng phải vì phổ biến người Việt mến mộ xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc sản xuất liên lạc công cộng, đẩy bổn phận lo việc di chuyển cho mỗi gia đình. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, đa phần người dân sẽ lựa chọn liên lạc công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những nguyên do không đáng để tạo động lực).

- Thứ ba, để tạo ra mạnh liên lạc công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có xác định phương hướng như thế nào, nên ưu tiên phát triển những loại dụng cụ giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá hy vọng và khiến cho người dân quá kỳ vọng tham gia MRT (xe điện ngầm, tàu điện trên cao), làm cho việc phát hành xe buýt bị lơ là và việc hồi phục xe điện thường (tram) bị bỏ dở.

Trong giao thông công cộng, ô tô buýt và tàu điện thường (tram) mới là các dụng cụ có độ phủ rộng đến mọi khu vực của thị trấn (kể cả ngoại thành). MRT chỉ là dụng cụ phù hợp cho một vài tuyến vận vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, ô tô buýt cáng đáng trên 50% hành khách vận chuyển vận công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.

Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn chế nhạo và đơn giá đầu tư lên đến 120-140 triệu USD cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi nghĩ rằng TP.HCM (và Thủ đô) cần "xoay trục" khỏe mạnh sang xe buýt (và xe điện thường) trong ý tưởnrg tạo ra liên lạc công cộng.

Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 ô tô buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) chuyển vận khách trên các các con phố xã lớn và buýt ốm (khoảng 30 khách) để chuyển vận “gom" từ các phố, hẻm nhỏ nhắn ra các trạm xe buyt buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc ô tô buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ đô la Mỹ, khi mà 3 tỉ USD chỉ đủ cho 20km MRT.

Quan niệm của tôi là: "Lập cập lấy xe buýt thay xe máy trên toàn đô thị. Dần dần lấy MRT thay xe buýt trên một số tuyến trục theo khả năng nguồn vốn". Tôi chú ý rằng không ít thành phố ở TQuốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Nhiều thị trấn ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên sản xuất mạnh xe buýt, đồng thời chú ý xây đắp một số tuyến xe điện thường.

- Thứ tư, nếu như coi xe buýt là ngành liên lạc công cộng cần sản xuất mạnh để thay thế xe máy, điều trở nên rõ ràng là nhu yếu lộ trình hạn dè bỉu, tiến đến cấm hoàn toàn xe máy ở nội thành. Ô tô buýt không thể chạy nhanh và an toàn trong "vòng vây xe máy" như hiện thời. Đã xảy ra không ít vụ ô tô buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là "hung thần các con phố thị trấn".

Xe buýt (và xe điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "bình thường sống" với xe máy trên một làn tuyến đường mà vẫn chạy với tốc độ cao, an toàn để trở thành phục vụ giao thông thu hút đối với người địa phương. Ví như không giảm (và tiến đến loại trừ) xe máy mà gia tăng ô tô buýt thì hậu quả nhận ra trước là tắc trục đường và tai nạn giao thông sẽ tăng thêm.

Hàng trăm phương tiện bị kẹt cứng tại tuyến đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn nhạo báng, tiến tới cấm xe máy" có thể biểu hiện rõ hơn phê duyệt mạch nghi vấn và tư vấn (của tôi) như sau:

(1) Giả dụ chưa phát triển đủ ô tô buýt thì có thải trừ được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.

(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển với tốc độ cao xe buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.

(3) Nhưng giả như Nhà nước có đủ tiền phát triển nhanh xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.

(4) Thế để ai đầu cơ, buôn bán xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.

(5) Tư nhân vn có đủ tiền đầu cơ xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.

(6) Nếu như thường có lộ trình giảm, tiến đến cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu cơ mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.

- Thứ sáu, tại sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là bản chất của chính sách. Thử tưởng tượng, vấn đề gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (China), hay ở Yangon (Myanmar) ví như ngày mai chính quyền của họ huỷ bỏ lệnh cấm xe máy? Cam kết vài lượng lớn xe máy sẽ quay về mặt các con phố và giao thông ở những thị trấn này sẽ bị rối loàn.

Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay Việt Nam, luôn luôn có vài (không ít) người muốn sử dụng xe máy vì những mặt dễ dãi của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ nhiều và tốt.

Chữ "cấm" là bỏ ra cho những người đó, vì giả dụ không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất bình yên, rối loàn giao thông. (Còn với những người đã dễ chịu với việc lựa chọn liên lạc công cộng thay xe máy, họ không quan tâm, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ liên lạc công cộng).

Giả dụ chính quyền thực thụ tin rằng cần thải trừ xe máy dành dụm con đường cho giao thông công cộng phát triển thì nên sử dụng chữ "cấm" và kiên cường giải thích cho cư dân hiểu và san sẻ với chính quyền, thay vì chọn lựa ngôn từ "mượt mà hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và cư dân, nên cương trực, đàng hoàng khi yêu cầu chính sách và kiếm tìm sự chia sớt, đồng thuận.

- Thứ bảy, về cách thức đặt vấn đề "Cứ sản xuất mạnh giao thông công cộng đi, rồi cư dân tự bỏ xe máy". Đây là cách đặt nhân tố tầm thường nhất trên tin báo và mạng phố hội về liên lạc đô thị. Thoạt nghe thì thấy cách đặt điều này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây thuyệt vọng, vì 3 nguyên nhân chính:

(a) Xe máy bí mật tuyến đường thì tăng xe buýt và khiến thêm con đường tàu điện thế nào mà bảo phát triển mạnh liên lạc công cộng? Có công cụ liên lạc công cộng nào thay được xe máy mà không cần trục đường?

(b) Không có lộ trình hạn nhạo báng, tiến đến cấm xe máy thì thu hút vốn đầu cơ vào giao thông công cộng thế nào, trong khi Nhà nước luôn trong trạng thái thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu cơ để khó khăn với xe máy cá nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể tạo ra vững bền khi có lợi nhuận, chẳng thể phát triển mạnh bằng chính sách "trợ giá" như lâu nay.

(c) Kể cả khi liên lạc công cộng đã được phát triển đủ, vài người vẫn thích sử dụng xe máy nếu không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất bình yên và rối loàn giao thông. Thực tiễn cho thấy ở các đô thị cấm xe máy tại Trung Quốc, Myanmar, vài cư dân vẫn tiếp diễn đi lại xoá bỏ chế độ này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Ko phải người dân nào cũng tình nguyện bỏ xe máy.

- Thứ tám, về ôtô tư nhân. Ý kiến của tôi là cần hạn chế giễu siêu xe tư nhân, nhưng với các chế độ "đánh tham gia sử dụng siêu xe, làm khó, làm cho đắt việc dùng" thay vì "đánh vào giá xe". Với các mức thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành, giá xe siêu xe con ở Việt Nam đã cao hàng đầu quả đât, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chế độ khiến cho giá xe siêu xe tăng cao hơn nữa.

Siêu xe con là dụng cụ liên lạc tân tiến, bình yên. Cho đến nay, xế hộp con vẫn là phương tiện liên lạc tư nhân tốt nhất mà loài người đã phát minh được. Nó còn là biểu tượng của đời sống khá giả. Đại chúng dân đều có nguyện vọng mua được ôtô con, kể cả những người hiện nay còn đang có năng lực tài chính thấp, chưa tìm được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để tậu oto trong tương lai.

Ý định tậu ôtô mái nhà có nhẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá siêu xe càng ngày càng rẻ để rộng rãi mái nhà tìm được, nhưng cùng lúc có các biện pháp làm cho việc sử dụng siêu xe được cân nhắc, hạn nhạo báng để giảm tắc tuyến phố. Ở Singapore, Hong Kong, đa dạng người có oto nhưng vẫn đi làm cho việc bằng liên lạc công cộng cho rẻ và không khó nhọc tìm chỗ đỗ xe.

Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ chín, chủ trương hạn dè bỉu dần dần, tiến đến cấm xe máy ở các thành phố lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối phù hợp với các bộ, ngành nghề, UBND các thức giấc, thành phố can hệ xây dựng đề án hạn giễu cợt và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy nhập cuộc liên lạc tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".

Vì phổ quát cỗi nguồn, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình giao thông TP.HCM và Thủ đô trong 5 năm qua chẳng những không được cải thiện, mà tắc nghẽn liên lạc ngày một trở nên nghiêm trọng, với số lượng xe máy ở TP.HCM gia tăng 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; tuy nhiên còn khoảng 1 triệu chiếc mang chứng nhận ngoại thức giấc nhập cuộc giao thông. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn rộng rãi nữa.

Khi Trung Quốc quyết định cấm xe máy (theo lịch trình) ở các thị trấn lớn, họ nêu 8 vấn nạn của liên lạc xe máy, chi tiết là: tai nạn giao thông; rối loàn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; bình an đô thị (cướp giật, tội nhân); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự tạo ra của giao thông công cộng; gương mặt đô thị.

Nếu như TP.HCM không cải thiện 8 yếu tố can dự nghiêm ngặt với xe máy đó, có cơ hội nào để TP.HCM biến thành "thị trấn hàng đầu" trong khu vực như tiêu chí được đặt ra vừa mới đây? So với các thị trấn địa phương của China cũng còn chưa bằng, làm cho sao so được với các thị trấn tiến bộ, tiến bộ hơn?

- Thứ mười, trong các hạng mục sản xuất cơ sở giao thông TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu cơ các tuyến con đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê ưng chuẩn tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.

Khi so sánh cơ sở các con phố sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về cơ bản TP.HCM không thiếu kilomet các con phố phường thường, nhưng thiếu hẳn chuỗi hệ thống cao tốc xuyên thành phố, khiến cho nhiều xe ôtô phải chạy ngoằn ngoèo trên các phường bé bỏng đầy giao lộ. Nhì tuyến số 1 và số 2 nối với trường bay Tân Sơn Nhất cần được dành đầu tiên cao do chiến lược tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).

Hòa hợp với các đề xuất trên về hạn chế giễu các dụng cụ giao thông tư nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại trừ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông thành phố, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên thị trấn sẽ góp phần tạo nên một kết cấu liên lạc thị trấn hiệu quả và vững bền cho TP.HCM.

Bài viết biểu hiện ý kiến và bí quyết nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang khiến đau đớn mỗi chúng ta hiện nay. Bạn có đồng ý với phương pháp bình chọn và những biện pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu giao thông do báo Tuổi Trẻ công ty sáng nay 25-10. Mời bạn gởi quan niệm của bản thân trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về địa chỉ: tto@tuoitre.com.Việt Nam. Cảm ơn bạn!

LƯƠNG HOÀI NAM

Tham khảo thêm: váy ngủ satin